台灣宣示要在2040年之前汰換所有的燃油車，然到2025年為止，台灣預計要設置的充電樁僅有7,800個，遠遠不如中國計畫的70萬個，以及歐洲的350萬個、美國的50萬個。理論上，台灣人口密度高，設置充電樁的使用頻率、效益都可以是世界翹楚，而充電樁的供應商，也有很多是台系的業者，但台灣為何捨此不為呢？「充電」絕對是目前電動車普及上的一大障礙，一般的電動車續航力420公里，大家都往700公里的目標邁進，但快速充電，以200公里為目標的微型電動車也有一定的商機。一方面電池的續航力是個挑戰，二方面充電設施設置的地點、普及性、速度、成本、國家別的電力政策都是主要的考量。以充一次電可以續航200公里為標準，Level 3的充電設施要0.5~1小時，Level 4則是5~7分鐘。台灣廠商中，參與充電樁事業的公司有台達電、群電、飛宏、康舒、全漢等多家業者，其中規模最大的台達電，原本以電源供應器聞名，目前台達電與日本羅姆（Rohm）合作，導入碳化矽（SiC）的解決方案，將重心放在雙向快充的高階產品上。合作夥伴包括通用汽車（GM）、恩智浦（NXP）、EVgo等公司，也在德州設立新廠，就近服務美系客戶。飛宏以消費電子的電源供應器起家，以480kw直流快充為主力，並與東元、Getka合作，也在美國奧克拉荷馬州設置新廠。台系業者顯然將重心放在美國市場，關鍵在於中國、南韓的充電基礎設施偏好本國業者，日本還在掙扎於油電混合動力車，美國相對開放，而且新的降低通膨法案（IRA）也鼓勵外資廠商前往美國設廠。不過，充電樁與工業控制等相關的解決方案，對很多國際級大廠都是個利潤不高，但卻很繁瑣作業過程，而這也是台灣產業的優勢所在。據我們所知，南韓的充電樁工控系統，很多便是由台商操刀負責。不久之前，歐洲部分國家因為冬季可能面對限電的問題，對於電動車有諸多限制，在綠能、核能的可用性未能充分滿足用戶的國家，電動車的導入展可能不如預期，甚至會出現限制使用的狀況，台灣會是其中之一嗎？

Sony與本田（Honda）聯手在CES 2023大展中展示「Afeela」電動車，這輛車有45個感測器，這些可能是雷達、光達或COMS影像感測器（CIS），除感測器廠商之間的技術合作外，也牽動後端半導體大廠之間的競爭關係。車載鏡頭的鏡片大致區分為玻璃鏡片、塑膠鏡片、玻塑混合鏡片。代表性的企業有南韓的世高光（Sekonix）、日本Kantatsu、舜宇光學、富士四家業者，大約貢獻了全球車載鏡頭市場的80%。三種鏡片中，玻璃鏡頭的工藝難度、生產成本最高，也有重量的問題，但透光率，耐受性高，主要用在單眼相機、車載鏡頭、機器視覺上。塑膠鏡頭以大立光、玉晶光、舜宇、佳凌最知名，這種鏡頭工藝難度中等，但耐受性較差，主要用在手機與平板電腦。至於玻塑混合的鏡頭工藝難度較低，容易量產，主要用在手機、監控裝置、車載鏡頭，最知名的是舜宇光學。車載鏡頭數量持續提高，且與ADAS息息相關，平均每輛車有5~8顆鏡頭，若以每顆1,000台幣計價，這也是個誘人的商機。舜宇在內的4家車載鏡頭業者，佔總市場的80%，富士、歐菲光都積極布局，關東辰美甚至投資生產設備，由此可見電子產業正在吸納全球最尖端的技術，並創造出更多元的創新應用。汽車毫米波（mmWave）雷達相較於光達，成本低了很多，且與智慧座艙、ADAS、車載應用、自駕的需求息息相關。毫米波雷達還分為遠程雷達（LRR）與近程雷達（SRR）兩種。無論是Level 1~5，都需裝設一顆遠程雷達，而近程雷達則根據安全規格上的需要，數量約在4顆不等。在2017~2022年汽車產業發展過程中，毫米波遠程雷達CAGR達到35%，近程雷達CAGR更是達到48%。毫米波為波長1～10毫米的電磁波，也就是10GHz~300GHz之間的頻率，車用毫米波雷達可以透過電磁波信號，掌握物體反射回來的訊號，藉以測定角度、速度、距離。簡單來說，車用毫米波用於自動煞車預警、行人撞擊防護、防止車道偏移等功能。對業者而言，如何發展出高精確度的毫米波雷達，就是市場上競爭的關鍵。相較於精度更高的光達（LiDAR），毫米波雷達的精度較差，但具成本優勢，且在雨天時，也有比光達更好的條件，因此成為煞車裝置的關鍵選擇，兩者之間具有互補的意義，並非是完全相斥或競爭。此外，Tesla在2021年時一度移除毫米波雷達，理由是毫米波雷達對於蝶狀金屬、垂直橋面的判斷上容易失真，不過Tesla在2023年再度導入毫米波雷達，關鍵在於毫米波雷達在收集數據時，仍具有很大的優勢。

在2022年，車用晶片荒讓汽車產業短少400萬輛的生產，預期晶片荒仍會持續到2023年底。短缺的原因在於許多MCU仍使用90奈米製程，全球產能有限，想提高產量並不容易，而新晶片需要3~5年的檢測驗證等程序。此刻車用晶片尚未成為晶圓代工廠的事業主力，台積電車用晶片僅佔營收的5%，因此IDM廠缺乏與晶圓代工廠討價還價的空間。2021年時，平均每輛汽車有價值550美元的820顆半導體零件，2022年已經增加到620美元，估計到2027年時，一輛汽車使用半導體的金額約是912美元，總量將達1,100顆。估計到2027年時，車用半導體市場可達807億美元，未來這5年的年均成長可達11.1%。現在中國正出現的第三類半導體投資熱潮，規模都大於鴻海、環球晶、漢民等台廠10~20倍。碳化矽（SiC）元件被認為是未來車發展之鑰。SiC元件有38%用在汽車產業上，有15%用在新能源產業上，中國廠商更虎視眈眈搶進基板（Substrate）領域。但中國磊晶業者缺乏精密設備，引進設備要花2年時間，提升良率與國際關係變數很多，仍是中國發展SiC的罩門。為避免過度投資與競爭，中國政府正在限制基板業者的總量，期待過度競爭的問題能在2023年改善。第三類半導體有量小、差異大的事業特性，需要量身定做，營運模式以IDM較為合適，但因為是成熟製程，中國政府補助很可能漏接，成熟製程必定出現多元供應來源的問題，政策執行上有很多困難。其次，中國車用MCU市場佔全球23%，但高階車用MCU仍多數仰賴進口。由於車用晶片短缺，打破傳統一級供應商（Tier 1）寡佔的局面，加上Tesla與Apple Car的未來商機，半導體原廠都願意鋪陳長期的發展機會。台積電赴美以5奈米製程為主力，即是著眼車腦（MPU）的未來商機。無論從傳統的市場需求或技術規格，車用半導體都是業者在電腦與行動通訊商機之外非常關鍵的新需求，更可能是2023、甚至2024年景氣低迷時「寒冬送暖」的重要商機。

在CES 2023大展中，新舊勢力為了搶佔電動車市場的橋頭堡拉幫結派，從上下游、軟硬整合、跨業合作、外觀設計等不同的模式出發，各種組合多元並舉，讓人目不暇給。產業界之間的整合，提出各種不同的應用方案，這已經是很多年難得一見的盛況，但我們認為最關鍵的是「智慧座艙」的角色。在電動車領域，電池的成本比重最高。電機、電控的三電系統，基本上都與硬體製造業息息相關，也已有一定的運作模式，基本上已經趨於穩定，那是2025年以前進軍電動車產業的門票。反倒是以智慧座艙為號召的新車種最引人注目，也印證未來購車者中，「乘客」而非「駕駛」的採購決策權。Sony與Honda的合作案，背後是Sony充分發揮感測器與影音優勢的戰略高地，使用Unreal Engine的遊戲引擎，是娛樂功能的一大進展，Sony甚至認為這是一套掛上輪子的PS5遊戲系統，也看到合資新公司執行長亮相。奧迪（Audi）、博世（Bosch）、Panasonic是另一組的組合，主打的是電子影音與汽車業的高度整合，在汽車裡擁有VR影音娛樂功能，已不再是空中樓閣的想像。另外，Google高畫質地圖與視覺晶片的導入，都將帶來非常不一樣的使用樣貌與行為。AR HUD以前座擋風玻璃做為顯示螢幕，這個功能甚至可以依據車主使用自駕功能與否，決定投射式顯示螢幕的大小，而結合AR娛樂功能時，更可以全面顯示在最大範圍的車內空間，甚至用來投射電影，讓使用者從遊戲到娛樂體驗完美的消費功能。另外，如結合語音助理的緊急救難、疲勞監控、幼童行為監控的功能等，讓用途幾乎完美滲透到所有的生活細節中。而在眾多功能驅動下，正副駕駛與後座專用的螢幕大型化，甚至可拆卸，都是吸引消費者的重要功能。我們很難想像，車廠竟然會為了提高續航力，竟然會從加溫安全帶、音場控制上著手，從舒適度上，透過功能的改善，降低各種汽車的耗電，提升續航力。以上這些功能，多數押在2025年之前商品化、量產銷售的車輛中。2022年是電動車銷售量超過1,000萬輛的元年，而2025年可能是所有大車廠一決勝負的關鍵之年。

Tesla在美國市佔率依然過半，但因平價汽車上市，2025年時能否維持20%以上的市佔率仍是未知數。2022年中國補貼政策結束，但美國IRA法案上路，獨厚當地業者，各廠短兵相接，Tesla降價，比亞迪、福特（Ford）擴廠。但Tesla在中國市佔率跌到7.3%，排名第三，輸給比亞迪的30%與上汽的11%，而南韓汽車產業受到IRA法案與本土市場欠佳的影響，2023年可能小幅下滑，這些都是市場上影響力消長的重要變化。台灣鴻海集團2022年營收超越2,000億美元，對這樣的企業集團而言，如果對電動車的轉型商機無感，可能是萬劫不復的失策，而鴻海也不可能只以生產零組件為目標，以MIH做為整車發展的布局，並不令人意外。估計2022年集團年營收可達140億美元的台達電，宣示要在2030年達到營收倍增的目標，在汽車三電上都不會缺席。早已經與Tesla搭上線的廣達，還有許多生產感測器、網通的廠商，甚至晶圓代工大廠都不會錯過電動車的商機。自從Tesla在2017年生產電動車之後，透過資本市場的資金優勢，相繼在中國、墨西哥、德國等地布局生產基地，近期甚至傳出也將在南韓進行大規模投資。但Tesla在中國市場顯然遇到瓶頸，歐美系的車廠被當地多種品牌、規格圍剿，而中國限制Tesla進入特定區域也影響銷售，未來Tesla產出的數據如何管理，更是外資車廠的重要挑戰。汽車不僅僅是製造業，也是必須與在地網路服務高度連結的服務業。相較於後起的Tesla，蘋果（Apple）顯然更為謹慎，預期在2026年推出Apple Car，以單價10萬美元以上的高階市場為目標。蘋果就是蘋果，定義市場、連結網路與忠實客群，都是蘋果引以為傲的企業DNA。鴻海則希望2025年時電動車市佔率達5%，估計營收是1兆元。近期鴻海與NVIDIA合作ECU，進軍自駕車商機。在整車模組設計上，鴻海與恩智浦（NXP）合作，並發展智慧座艙系統。美國的Lordstown，則是做皮卡的夥伴。至於車用半導體，鴻海與國巨之間的合作是個序曲，而透過鴻揚半導體投資盛新，取得第三類半導體碳化矽（SiC）的門票。2022年6月的東協南亞之行，劉揚偉除促成整套的跨國合作機制之外，也為鴻海在新時代的東協南亞布局做最好的鋪陳。任何一個轉身都是艱困的挑戰，劉揚偉如何下棋、郭台銘會在背後下指導棋嗎？全球化量產的時代已經過去，系統整合、軟硬通吃、分散型生產體系才是王道，我們預期結合租賃、車用電池再利用等各種創新的營運模式，也將影響電動車產業的商機。

我們可以將參與角逐電動車的業者區分為中系大廠、傳統車廠、造車新勢力、網路巨擘等四大主力，根據市場趨勢、產業格局與技術變遷，逐一探索廠商在電動車的布局與戰略。中國鬆緊不一的防疫政策，高度影響車廠生產與銷售量，歐系的福斯汽車（Volkswagen）等廠商調低2022年銷售量，很多外資車廠面臨退出中國市場的淘汰邊緣。相反的，歐洲市場對中國而言極具吸引力，關鍵在於歐洲相對完備的充電設施，而歐洲車廠專注高階市場，中國車可以彌補平價市場的空缺，估計中國電動車的歐洲市佔率，將從2022年的5%，增加到2023年的8%與2025年的15%。如同前述，2022年中國電動車市場大約600萬輛，而美中貿易大戰與「去中化」，讓中國車廠努力往上游整合，也往外突圍。不久前比亞迪宣稱，要在印度搶下4成市佔率，但「排中」氛圍對比亞迪不利。目前比亞迪在印度已經有兩條電動車生產線，但產量仍小，僅年產1萬輛。德國租車公司向比亞迪購買10萬輛，背後不會只是成本優勢，極可能是營運模式的突破。一旦中國有計畫地維持誘人的地位，所有的上游晶片廠，都會調校出適合中國規格的晶片，而比亞迪也將自行開發智慧駕駛晶片。不僅如此，中國的車廠積極建立一條龍的產銷體系，鑑於海運機制失衡，中國車廠比亞迪、上汽甚至正在建構自己的船隊。除比亞迪之外，其餘車廠，如蔚來汽車，都是賣愈多虧愈大。但中國業者為何不退，關鍵在於手機飽和、智慧汽車是智慧應用的關鍵環節。最重要的是，中國將以電動車為突破西方封鎖的突破口。小米將在2024年開始量產電動車，雷軍說電動車是接續手機的核心事業，更是智慧應用的關鍵平台，儘管汽車產業高手如雲，但小米不會錯過這個風雲際會的新商機。中國市場是電動車產業溫床2022年前三季，中國汽車出口220萬輛，電動車扮演主力，貢獻率達29%。已經具備經濟規模，且能維持獲利模式的比亞迪，在IGBT領域積極布局，在SiC半導體上，比亞迪半導體在中國19%的市佔率也僅次於英飛凌（Infineon )。中國車廠價格優勢十分明顯，主要原因是中國的電池優勢、產品多元選擇，而政府補貼則是另一大優勢。內需市場提供很大的助力，估計中國汽車市場在2021~2023年間電動車滲透率是15%、27%、35%。而短里程（250km內）的微型電動車更是中國的強項，多元並舉、高度的市場滲透力，是中國未來在電動車市場上最大的競爭力。對中國汽車業者而言，到底是賣汽車，還是賣服務呢？未來購買汽車的人是駕駛、副駕駛，還是享受汽車空間與應用服務的乘客呢？一旦汽車產業不再賣產品，而是賣服務時，海外市場的經營將會是一大挑戰。

在2022年下半學期，DIGITIMES與逢甲大學合作，針對中部地區的汽車產業，以前瞻視野探索電動車產業可能遭遇的問題。在前校長李秉乾、佘日新、葉守禮等幾位教授的幫忙下，我們授權教授與學生使用DIGITIMES資料庫，並將所有研究內容彙整成8個報告，每個小組分別簡報。為了幫他們打分數，我得讀完所有的報告、做成筆記。既然已經做成筆記，稍事整理之後跟大家分享，讓大家以宏觀的角度觀察汽車產業的關鍵變革。電動車被視為掛著輪子的行動電腦，甚至是超級電腦，也被視為ICT產業振衰起敝的新動能，更是電子業與傳統汽車業交鋒的主戰場。這個主戰場背後有幾個關鍵趨勢：電動車銷售量在2022年首度突破1,000萬輛，中國貢獻將近6成，電動車產業將成中國在G2格局中的突破口；區域生產已成關鍵趨勢，電動車商機推波助瀾，甚至影響晶片生產的布局；量產機制將從量變進入質變，車聯網與汽車的多元商機將是未來10年改變人類生活的重要動能。受到疫情、通膨、晶片短缺的影響，2022年全球汽車市場僅有將近8,000萬輛的銷售量，雖不如2017年高峰時的9,500萬輛，但電動車銷售量突破1,000萬輛。其中，中國車廠貢獻600萬輛，比亞迪領先群雄，Tesla也年產131萬輛。電動車已經不是未來市場，而是正在快速上揚的新商機。除中國與Tesla的產量之外，還有4分之1的電動車是誰在生產的？大家都想讓Tesla下馬，多少是傳統車廠的力量，多少是造車新勢力的貢獻呢？顯然中國將以電動車做為突破美國封鎖的主力產業，美國力保本土市場與創新動能，而來自電子業與網路業的造車新勢力，也虎視眈眈地伺機而動。來自汽車的需求，讓半導體、面板、感測器等關鍵零件業者摩拳擦掌，躍躍欲試。2023年中，汽車市場的商機依舊瀰漫煙硝味，轉變的過程中商機無限，誰會輕易錯過呢？除掌握充電樁、車載鏡頭、光達（LiDAR）、雷達、感測器這些元件的發展資訊之外，尚要兼顧車聯網、國際分工與區域型商機的重要變化。印度2022年已經以430萬輛的需求，超越日本，名列全球第四大的汽車市場。中國的電動車以本土市場為基礎，正在蠶食歐洲市場。Tesla不會滿足於美國市場獨佔地位，但在中國市場成績顯然不如預期，2022年市值暴跌7成的Tesla，在2022年交出131萬輛，成長40%的成績，可以在電動車市場上繼續維持領先地位嗎？全球汽車市場曾在2017年達到9,500萬輛高峰，但之後因為疫情等因素走跌，估計2023年可成長5.6%，銷售8,360萬輛。過去3年電動車銷售數量成長5倍，但油電混合（PHEV）車也成長了4倍，估計全球EV市場在2023年可達1,388萬輛，成長35%，滲透率達16.3%。當中最受矚目的，是60%市場來自中國，歐洲與美國各佔25%與10%。東協南亞的國家雖然興致勃勃，但當地的充電基礎設施不足，將是發展產業與市場的致命傷。

彭博說「能源、晶片、台海」將是2023年評估經濟發展的三大關鍵字，而這三個字與台灣的關係也不能僅靠西方媒體，用寥寥幾句來形容。台灣能源高度仰賴進口，我很期待有一個具有說服力的能源政策。戰爭不是我們能決定的，一旦開戰，我們只能坐在海景第一排，觀察世界的改變。但我知道台海生波，朝鮮半島不會安然無恙，如果台灣海峽、朝鮮半島烽火連天，全球經濟重創，我很難不跟第三次世界大戰聯想在一起，台灣不會單獨存在，甚至將成為全球安定與否的「定錨」。至於晶片產業，台灣因為擁有結構性的優勢，必然可以迎來「黃金十年」，現在需要努力的是幫台灣布局2030年以後的產業競爭力。眾所周知，就算台積電將新的工廠擴張到美國、德國、日本，台積電斷然不會放棄在台灣的研發與生產基礎。這些新的海外工廠，不外乎是生產力的擴張，以及就近服務區域型、專業型客戶，如果只是考慮矽晶圓的技術，我覺得台灣不需要太擔心。反倒是砷化鎵、碳化矽、量子技術、記憶體內運算這些台灣無力長期布局的技術領域，必須尋找夠多的戰略夥伴共襄盛舉，才能長治久安。其次，不要低估台灣量產製造業的功能與影響力。根據DIGITIMES統計，2022年底949家台灣上市櫃公司的營收總額約9,500億美元，其中量產組裝的公司貢獻了將近一半，沒有做苦工的電子五哥，台灣的零件業者能高枕無憂，完勝日韓的IC設計業者嗎？在零件通路業裡，台系大廠與美系通路商的營運模式就大不同，也牽涉到終端市場的消費行為與結構。據我所知，台系大廠以電腦、手機標準型的產品為主力，大規模運作，快速周轉，但也難免低毛利的困境。美系通路大廠以工控、車用半導體為主力，追求高毛利，因此代理的也都是歐系、日系原廠的半導體，兩者之間難免會有競爭，但合作交流、互補有無也是常態。面對2023年以後的新局，可以理解NB、手機很難在短期內復甦，而分散型的生產體系與來自物聯網的多樣化需求，對於積極尋求新商機的台系通路大廠而言，當然是個高難度的挑戰。這也印證了產業結構改變的現實。在產業運作的型態上，張忠謀說全球化已死，這是意味著「改變」（Change），但台灣產業真正需要的是心態上的轉變（Transition）。新的一年，充滿挑戰，但過去兩年台廠賺得盆滿缽滿，我想說的是「東風吹，戰鼓擂，當今世上誰怕誰！」

台灣電子業是世界級品牌大廠的代工廠，訂單與出貨狀況就是全球電子業，甚至是經濟景氣起伏變動的領先指標，而所有的電子項目中，除了半導體之外，就是NB、手機、伺服器最具指標作用。未來電動車也將與台系的ICT產業供應鏈高度連動，DIGITIMES將一如以往地每季追蹤這幾項產業的訂單與出貨狀況，並彙整為簡單易懂的數據。根據DIGITIMES研究中心彙整的資料顯示，手機需求從2019年疫情前的13.6億支一路下滑，到2022年時僅剩11.65億支，估計2023年還會進一步下滑到11.48億支。以季別的總出貨量估算，從2021年的第3季開始，全球手機出貨量已經連續7個季度下滑，對手機廠商而言，絕對是個嚴厲的挑戰。2022年全球市場的跌幅高達11.9%，關鍵在於中國市場2022年下半的清零政策，導致中國市場需求暴跌與整個供應鏈的失調，估計2023年在中國拼經濟的前提下可能緩和復甦，全球市場只是小跌1.1%。觀察全球手機市場，中國產業與市場都是觀察的重點。一方面全球手機主力品牌中，除了蘋果（Apple）、三星電子（Samsung Electronics）之外都是中國品牌，而中國品牌的市佔率與中國市場的需求起伏息息相關。但近兩年疫情期間，中國清零政策成為手機市場需求與供應鏈穩定與否的最大變數，中國市場佔全球比重，從2022年的21.8%，估計還會再降低到21.5%，這與全盛時期中國手機市場佔全球3成的盛況已經不可同日而語。連Tim Cook都說，印度將成為蘋果主要的動能，而三星與蘋果都成為印度手機出口的主力大廠，這意味著生產基地往印度、越南移動的現實。除了生產量能否穩定之外，中國年輕人的就業狀況堪憂，要再看到中國手機單季銷售量再回到7,000萬支時，或許會比較樂觀地判斷中國景氣復甦，手機大廠仍可往前推進，繼續擴大市場影響力。至於中國以外的市場，受到通膨、失業率與烏俄戰爭的影響，也很難期待在2023年會有顯著的復甦，估計主力品牌大廠，多數會在2023年呈現個位數的衰退。基本上，2023年是個很難預期經濟榮景的年度，品牌大廠採取守勢，基本上的格局變動不大，也不會有新的廠商改變全球的競爭態勢。

台灣上市櫃半導體企業在2022年的總營收來到1,750億美元，由於GDP是附加價值的概念，如果以半導體業65%的附加價值對比GDP總量來計算，台灣半導體業對台灣總體GDP的貢獻值是13%。2022年，台積電的稅後利益高達1兆165億元，年成長是驚人的70.4%，以美元計算則是341億美元，大約相等於台積電在2023年預定的資本支出。台積電一枝獨秀，但聯電表現也十分亮眼，加上力積電、世界先進等晶圓代工廠，2022年晶圓代工產業總營收達到910億美元，對整個台灣半導體業的貢獻值達到52%。除晶圓代工業之外，IC設計業也是台灣半導體業的主力，年營收超過400億美元的台灣IC設計業，在全球的比重超過兩成，成就遠遠高於日本與韓國。韓國前十大IC設計業的營收，估計不到全球的2%，也就是台灣的1/10而已。台灣領先的關鍵在於台灣有龐大的筆電與手機產業組裝能力，儘管產品的生產基地不見得在台灣，但台系業者相互支援，也互動二、三十年，加上都是上市櫃企業，財務透明，容易追蹤，這些都是台灣IC設計業成功的關鍵。但未來兩年個人電腦、手機市場趨於飽和，過去總是依賴筆電、手機與中國市場發展的台系IC設計業者，未來要走向車聯網、工控等多元需求，必然要面對嚴厲的挑戰。2022年全球IC設計業成長最佳的企業都是美系、歐系業者，這也是台灣IC設計產業的警訊。此外，跟隨著全球半導體業的榮景，台灣的封測產業也是水漲船高，但從2022年年底開始，高度短缺的ABF載板在HPC大廠的訂單減少，原本短缺的狀態趨於平衡，要恢復2022年上半的榮景，得等到2023年下半年之後。但封測代工業者(OAST)仍然貢獻230億美元的產值，在台灣半導體業中的貢獻值仍然高達13%。在各大廠商中，除了日月光、力成之外，台積電在封測領域上的佈局與投資也深受矚目。台積電跨足封測，而日月光集團的環隆電氣涉足毫米波雷達模組，以及矽品加碼在台中科學園區投資800億元的封測新廠，都可能影響封測產業的生態結構。台灣的半導體產業在2022年仍有15%的成長率，關鍵在於晶圓代工大廠在前三季虎虎生風，IC設計業因為多數仰賴筆電、手機產業的需求，因此從下半年開始就進入修整階段，必須等待手機、筆電、面板需求復甦，以及在電動車相關領域的突破，才會有較佳的成長動能。