2022年亞洲經濟對話論壇（Asia Economic Dialogue）請到主講貴賓，是印度第一大富豪阿達尼（Gautam Adani），2023年的神秘嘉賓是印度科技教父，也是印度第一大軟體公司Infosys創辦人、英國首相蘇納克的岳父穆爾蒂（Narayana Murthy）。20年前，穆爾蒂、南韓科技部長裴旬勳與我，一起接受日本經濟產業省的邀請，到沖繩分享台印韓成功的產業發展經驗，如今在普那再度同台講課，非常高興看到穆爾蒂功成名就，備受印度與國際社會尊敬。畢業於印度理工學院，在法國待了幾年之後，穆爾蒂在1974年回到印度，並創辦了Infosys。主持人問：您為何回到印度？「我希望把能量貢獻給印度社會」，穆爾蒂答得簡單明瞭！主持人又問穆爾蒂：「您為何與眾不同，您如何成就自己？」穆爾蒂說，從小父母親就告訴他，這個世界比你聰明的人比比皆是，要謙虛面對這個世界。「零基思維」是他的座右銘，每件事都思考前因後果，不要以為印度什麼都有，一個2,000美元年均所得的國家，基本上是貧窮，能善用的是人的腦力。77歲的他，給了聰明睿智的答案，也談到了AI、ChatGPT，及對中國的觀察。他說，無論是AI、ChatGPT都是在特殊領域的應用科技，這些影響將是局部性的，對印度而言，物聯網的重要性更高。確實，印度的優勢是「市場潛力與人才資源」。穆爾蒂說科技之前，人人平等，他以ATM為例，在ATM前排隊領錢的人，不會因為你是總理、部長還是庶民百姓而有所不同。印度最大的機會來自科技，用科技貫穿社會價值，讓大家回到誠實、透明、效率的正軌上，印度可以比中國有更好的機會，但印度得跟中國學習。2006年時，穆爾蒂訪問上海，市長邀請他在家裡早餐，他提出希望能在浦東找一塊25英畝的地，做為Infosys在中國的基地。市長說，會在明日下午五點之前，提供三個選擇讓Infosys做決定。結果當天下午四點就接到明確告知三個候選地點的通知，Infosys就此落腳中國。我們再次理解，企業界需要的是解決問題的官員，不是解釋問題的官員。1978年時，中印兩國的經濟體量十分接近，但現在中國是印度的6~7倍。與會人士問他，對於環保議題有無提示？他說，我已經老了，印度的未來在你們肩膀上。企業要針對人才的能力進行更大投資，Infosys一度曾經創造稅後純利31%的佳績，靠的是對人才的投資。毫無疑問，穆爾蒂是印度的國家英雄，而他總是告訴大家，他只是幸運而已！

2022年，印度從台灣、中國、香港、南韓、日本進口的半導體逆差是114.5億美元，但電子產品的總逆差金額是471億美元，如果跨產業計算中印貿易逆差時，印度對中國的逆差總額超越1,000億美元（參閱附圖）。問題是來自中國逆差有多少是台商貢獻？表面上看，來自兩岸三地銷往印度的電子產品，多數來自香港、中國，但實際上背後卻有不少台商的比重，如果因為美中貿易被迫調整生產線時，我們如何觀察生產基地的改變呢？根據DIGITIMES整理自中國海關的資料顯示，2022年印度出口到中國的總金額是175億美元，進口是1,185億美元，印方的貿易逆差是1,010億美元，而印方的逆差有3分之1是來自中國的電子產品。我相信這些產品多數是手機、電視機、NB等系統產品，印度當務之急是將組裝大廠吸引到印度設廠，一方面發展進口替代，一方面創造就業機會，中長期目標則是建立零件需求的經濟規模，發展自給自足的產業生態條件。當友達、群創決定與印度合作夥伴進行面板計畫時，如何去理解商機與背景呢？印度需要最先進的面板線嗎？一開幹就做「關燈工廠」嗎？一個關燈工廠僅需要1,000名技術人員，這對印度或許不是大問題，但關鍵是生產出來的面板要賣給誰？印度沒有自己的品牌，如果印度消費者買的都是日韓、中國的電視機品牌，那我保證面板採購權不會在自己手上。幾年前我到印度拜訪了Micromax、LAVA等幾家印度本土的手機品牌廠，看得出來他們的事業模式別說是跟小米、華為、Oppo競爭，連二線的手機品牌都可能難以抵抗。我跟印度官員說，台商不需要補貼，但一定要賺錢，沒有理由台商會犧牲利益去栽培印度的品牌公司。由於雙方認知不同，過去30年台印電子廠商是相看兩相厭。沒有好的顧問、中介機構，大家各說各話，虛擲的是企業的商機與產業發展契機，而台灣也需要產業的代言人或資訊交流機制。「大軍未到，資訊先行」，讓印度人更瞭解台灣的產業結構，也可以縮短彼此間的認知落差。印度錯過了幾班車？印度沒有機會了嗎？如果我們相信印度會在2030年成為成長最快的國家，全球第二大手機市場、第三大汽車市場、第四大電腦市場，那麼我們就得在區域型生產體系的概念下，理解印度電子工業的成長模式與商機。印度有很多獨角獸，也有很多元的工業應用，如何做好系統整合，更是高難度的工作。廠商未到，資訊先行，策略思維更不可少，有誰願意投資人脈嗎？如果廠商知道有對台灣的年輕夫婦在浦那的大學教書，這樣的人脈能成為台商進軍印度的助力嗎？國際半導體產業協會（SEMI）總裁馬諾查說，SEMI全球行銷長曹世綸告訴他，我在台灣是知名專家，謝謝世綸兄的美言，台灣小，不互相幫襯，行嗎？我跟印度科技教父穆爾蒂（Narayana Murthy）一樣苦口婆心，在場的DIGITIMES總編輯烏凌翔說，我短短的演講被掌聲打斷了幾次，謝謝印度朋友，我把印度人當朋友，每次都得到掌聲，希望下次能看到台印合作的成果。

浦那（Pune）位於孟買東南方160公里處，海拔560公尺，這裡有德系的汽車工業，更是印度知名的避暑勝地，也是英國殖民政府囚禁甘地之處。2018年，我受邀到邦加羅爾參加印度的半導體產業年會，與我同台的，除了這次在浦那再次相會的國際半導體產業協會（SEMI）總裁馬諾查（Ajit Manocha）之外，就是剛剛卸任不久的新思科技（Synopsys）總裁陳志寬，以及從東京威力科創（TEL）退休之後不久，又被徵召擔任Rapidus董事長的東哲郎。1949年生的東哲郎老驥伏櫪，承擔起日本聯合幾家大廠，瞄準2奈米的攻堅計畫。印度出身的馬諾查擔任過GlobalFoundries總裁，是業界知名的前輩，論壇一開場，擔任首場講師的馬諾查就說，全世界發展半導體業最成功的國家就是台灣與南韓！在亞洲經濟對話（Asia Economic Dialogue）的半導體與供應鏈論壇中，我被安排接著馬諾查後第二個上台。開場時我就說，謝謝邀請，這是我第一次到浦那，但是我第20次的印度之旅。30年前，我受印度電子工業部之邀來訪，一週的行程，見了Infosys、Wipro與HCL的董事長或執行長。我也在印度電子工業部講課，我說IT是指India & Taiwan，軟硬結合，將可以創造出不同的產業格局。馬諾查是印度裔，他說半導體牽涉產業的穩定與國家安全，印度不該錯過，而現在印度政府也從生態系的角度建構印度本土的半導體工業。投影幕上顯示SEMI掌握80多個預定興建的新工廠，他希望全球半導體的地圖，能釘上印度的註記，但印度深情遠望的半導體產業，究竟該是外來和尚，還是本土苦行僧呢？與我們同台的，還有史瓦尼（Ajay Sawhney），他是剛剛卸任不久的印度信產部常務次長（IT Secretary）。他也談到印度諸多困境，特別強調印度應從Groundwork開始做起，但一樣用的是「Groundwork」這個字，我們與他們的理解也可能大不相同。我說，台灣總人口就跟鄰近的孟買差不多，但地狹人稠，所蓋的工廠最有效率，90%科技公司總部都在新竹以北，「一寸長，一寸險」，小個子專注、靈活，甚至刁鑽也可以過得很好。我們很幸運，起步初期靠著嬰兒潮世代與個人電腦產業的基礎，而有立足之地。透過生產規模的擴張，台灣培養了IC設計產業，產值貢獻全球超過20%，全球前十大IC設計公司有3家是台商，現在有超過6萬名IC設計產業的從業人員，規模與14億人口的印度相當。透過上市募資的手段，加上下游的組裝廠，台商競爭力上下串連，且產業政策不像新加坡得從跨國公司的需求去盤點，台灣的產業競爭力實打實，看似必須仰人鼻息的OEM訂單，卻可以在自由競爭中找到無比的競爭力。全世界都看到台積電的競爭力，但不知道台灣的封測產業全球市佔過半，零件通路業也不遑多讓，想建立本土的組裝工業，先說服大聯大、文曄與安富利（Avnet）這些公司，有他們打點倉儲、模組化等工作，企業才能專注設計、生產。

1890年代的美國人口普查扮演今日資訊處理革命的最大推手。當時要蒐集6,200萬美國人口的資料，美國人口普查局（United States Census Bureau）為此十分頭痛。經過評估，結論是以人工方式做紙本核對已不可行。在人口普查局尋求可行方案的過程，促成早期計算機器技術的演進。當中的關鍵人物是號稱全世界第一位統計工程師Herman Hollerith（1860～1929）。荷勒里斯在大學時代的表現優異，引起學校教授Trowbridge注意，僱用他到人口普查局當統計員。Hollerith在分析1880年人口數據時，發現以人工方式蒐集和處理資訊頗有不足之處，會產生許多錯誤。1890年時美國的人口成長超過6,000萬，以人工方式做人口普查，計算量已達瓶頸。Hollerith一直在注意兩套系統：Joseph Charles（1752 ～1834，又名Jacquard）的紡織花梭機（Jacquard loom），以打孔卡片（Punched pasteboard card）來控制編織的花樣；以及火車列車長將車票打孔來確認旅客及旅程的方法。根據對這2套系統的觀察，Hollerith開始構思人口普查的記數機器（Counting Machine）。1884年，Hollerith申請到第一個專利：利用卡片穿洞與架在彈簧上的釘子，設計出一種排序技巧。人口普查人員在記錄卡片上打洞，再將整疊的卡片餵入Hollerith設計的機器。機器運作時，裝有彈簧的釘子若滑過卡片上的洞，會和下方的電極接觸，使電流得以通過。機器以此辨別電流無法通過的卡片，並加以統計。這個龐大的電動排序機被稱為Hollerith Electric Tabulating System，是統計應用的一大成就。1886年，Hollerith已獲得打孔卡數據處理方面的一系列專利，成立製表機器公司（Tabulating Machine Company；TMC）以招攬生意，初期已有許多應用服務。例如幫保險公司分析死亡率數據（mortality data） ，以及提供紐約和巴爾的摩兩地間火車的運貨帳單。1890年，美國人口普查局使用Hollerith的機器，很有效率的將原來人工統計的時間由2年縮短為6個月。人口普查統計的方式，是將每一個人的資料分別記錄於一張40欄位的打孔卡片（這張卡片則成為那個人的永久檔案）。所有卡片都輸入Hollerith的機器來計算統計。此次人口普查相當成功，為納稅人省下500萬美元。Hollerith的機器揚名立萬，後為全世界各國採用於人口普查。

光達（LiDAR）是汽車利用光源精確測量距離，並藉以建立3D的地理資訊模型，短期內要協助汽車部分自駕的功能，長期則是自駕車完成完全自駕的核心功能元件。光達分成機械式、混合固態光達、固態光達-OPA、固態光達-Flash等幾種不同的光達元件，生產光達元件的廠商以Velodyne、InnovizOne、Quanergy、Leddartech等公司最為知名。機械式光達掃描速度快、測量範圍廣、抗光能力佳，但也有笨重、昂貴、製程水準高等問題。混合式固態光達體積小、成本低、低耗損，面對逆光與惡劣天候時也能因應，但穩定性仍在測試中。OPA固態光達成本低，但光學波長短，製造難度高，鴻海的電動車就以OPA LiDAR為主要的解決方案。Flash固態光碟雖然壽命長、體積小，但偵測距離有限，生產難度也高。由於無法突破高成本的問題，Tesla曾在2021年宣稱不使用光達元件，但最近又宣示將於2023年在Model Y重新導入光達，關鍵是想利用光達元件，訓練、累積更多人工智慧應用，顯然Tesla掙扎於4D毫米波（mmWave）高解析雷達與光達之間的關係。在組裝光達元件上，上游耐高壓、高溫，移動速度比矽晶片快的砷化鎵半導體元件成為首選，台灣的穩懋是砷化鎵代工第一名的業者，但砷化鎵相關應用非常多元，必須與中游的應用方案進行垂直整合，穩懋與中游業者合作切入光達應用，這是顯而易見的策略。奇景光電在3D感測技術、晶圓級光學鏡頭上多有投入，微軟（Microsoft）投資Lumotive，以及佳凌為Velodyne提供光達鏡頭等，都是想發揮垂直整合的優勢。台灣包括鵬程、神達、研勤、為升等很多廠商，分別在鏡頭、軟硬整合方案、整合影像元件的組裝與下游的車廠或Tier 1的供應商合作。自駕車感測器剛剛進入市場時，使用較多的仍是雷達、相機感測器，但很多車廠正以光達元件開發車用自駕晶片，這是甫萌芽的新產業，前景不可限量。從供應鏈角度看，包括英飛凌（Infineon）、恩智浦（NXP）與德儀（TI）等上游的晶片廠，已經將微控制器、數位控制處理器、訊號放大器，及收發雷達波的晶片合而為一，晶片尺寸也愈來愈小。來自台灣中游組裝廠環隆科技、啟碁、明泰等，目前以24GHz為主要的發展重心，但77GH等更高精度的產品，單價高，也可以讓汽車的警示距離等精確度更高，仍在客戶驗證的過程。環隆營收已有40%來自毫米波雷達產品。電池、電機、電控，被稱為電動車的三電系統，電池是汽車動力的來源，電機主要指的是馬達，電控則是動力系統的大腦。電池在未來的電動車是扮演關鍵的角色，所佔的成本經常超過3分之1，但由於電池效率愈來愈好，預期電池將會是未來電動車降低成本的主要項目。關於電動車的議題非常多，對於廠商而言，如何掌握關鍵字、搜尋資訊的基本架構就顯得更為重要。業外人士可以透過搜尋引擎尋找資料，產業內的人，也要有不同的邏輯與方法，找尋相關的產業訊息。我深信這個產業誰讀得多，誰就是專家，而DIGITIMES與逢甲的合作，只是協助中部車用電子業者的第一步。

受到車王電子董事長蔡裕慶之邀，到位於台中梧棲的新廠參觀。如果認為車王電子與旗下的華德動能只是一家做電動巴士的公司，那您就錯了。車王電已經在各大洲廣設據點，希望能接近客戶，建立彼此之間的信賴。已經有電動巴士銷售實績的華德動能，與住友合作，出口市場包括日本、印度在內的市場，估計2023年底前將有500輛的規模。在梧棲工廠裡，最先進的電池與巴士組裝線，主要是印證整個運作模式的可行性，最後的目的並不是整車輸出，而是將整個營運模式與海外目標市場的合作夥伴結合。蔡裕慶說，巴士是公共運輸的一環，巴士公司或當地政府基於維持當地物價、生活品質上的考量，連20萬美元的傳統巴士都不會輕易購買，遑論更換動輒售價40萬美元的電動巴士。華德動能強調的是，從電池到運輸管理系統的整套服務出口，至於電動車的部分，可以選擇由當地業者組裝、主導的營運方案，這樣可以避免與當地合作夥伴的利益矛盾與價格障礙。日本有6萬輛的巴士等待替換，台灣總共不過是1萬輛的商機而已，所以不要期待以國內市場的規模鼓勵或養活特定產業，而是應該以市區巴士的安全性、自駕技術、運輸管理的控制經驗協助廠商建立實驗場域。此外，淘汰過的電動巴士電池，也可以成為儲存電力的系統，如何將這些剩餘的價值充分利用，更是電動巴士真正的商機所在。華德動能強調FMS/APTS市佔率，也強調山區、坡度電動車的優勢，車王生產的車用工具機，強調工具與數據之間的結合。拴緊螺絲的扭力，在汽車產業與工業用途上仍有差異。車王試著在當中找到新的市場定位與商機，更與比亞迪爭取補助的策略區隔。目前車王旗下的銓鼎已與研華合作，以工控的模式外銷越南、中國的城際納管體系。聽完簡報最大的收穫是，軟硬整合才是王道，無論從技術移轉，內化、重調合適的成本配置，要與戰略夥伴建構一個合理的成本架構，同時考慮零排碳、不能漲價等問題，電動巴士的解決方案也呼之欲出。當大家都將商機放在取代傳統汽車的電動車上時，車王與華德動能結合台灣與企業本身的優勢條件，正在布局一套符合區域生產、在地價值的營運模式。

台灣宣示要在2040年之前汰換所有的燃油車，然到2025年為止，台灣預計要設置的充電樁僅有7,800個，遠遠不如中國計畫的70萬個，以及歐洲的350萬個、美國的50萬個。理論上，台灣人口密度高，設置充電樁的使用頻率、效益都可以是世界翹楚，而充電樁的供應商，也有很多是台系的業者，但台灣為何捨此不為呢？「充電」絕對是目前電動車普及上的一大障礙，一般的電動車續航力420公里，大家都往700公里的目標邁進，但快速充電，以200公里為目標的微型電動車也有一定的商機。一方面電池的續航力是個挑戰，二方面充電設施設置的地點、普及性、速度、成本、國家別的電力政策都是主要的考量。以充一次電可以續航200公里為標準，Level 3的充電設施要0.5~1小時，Level 4則是5~7分鐘。台灣廠商中，參與充電樁事業的公司有台達電、群電、飛宏、康舒、全漢等多家業者，其中規模最大的台達電，原本以電源供應器聞名，目前台達電與日本羅姆（Rohm）合作，導入碳化矽（SiC）的解決方案，將重心放在雙向快充的高階產品上。合作夥伴包括通用汽車（GM）、恩智浦（NXP）、EVgo等公司，也在德州設立新廠，就近服務美系客戶。飛宏以消費電子的電源供應器起家，以480kw直流快充為主力，並與東元、Getka合作，也在美國奧克拉荷馬州設置新廠。台系業者顯然將重心放在美國市場，關鍵在於中國、南韓的充電基礎設施偏好本國業者，日本還在掙扎於油電混合動力車，美國相對開放，而且新的降低通膨法案（IRA）也鼓勵外資廠商前往美國設廠。不過，充電樁與工業控制等相關的解決方案，對很多國際級大廠都是個利潤不高，但卻很繁瑣作業過程，而這也是台灣產業的優勢所在。據我們所知，南韓的充電樁工控系統，很多便是由台商操刀負責。不久之前，歐洲部分國家因為冬季可能面對限電的問題，對於電動車有諸多限制，在綠能、核能的可用性未能充分滿足用戶的國家，電動車的導入展可能不如預期，甚至會出現限制使用的狀況，台灣會是其中之一嗎？

Sony與本田（Honda）聯手在CES 2023大展中展示「Afeela」電動車，這輛車有45個感測器，這些可能是雷達、光達或COMS影像感測器（CIS），除感測器廠商之間的技術合作外，也牽動後端半導體大廠之間的競爭關係。車載鏡頭的鏡片大致區分為玻璃鏡片、塑膠鏡片、玻塑混合鏡片。代表性的企業有南韓的世高光（Sekonix）、日本Kantatsu、舜宇光學、富士四家業者，大約貢獻了全球車載鏡頭市場的80%。三種鏡片中，玻璃鏡頭的工藝難度、生產成本最高，也有重量的問題，但透光率，耐受性高，主要用在單眼相機、車載鏡頭、機器視覺上。塑膠鏡頭以大立光、玉晶光、舜宇、佳凌最知名，這種鏡頭工藝難度中等，但耐受性較差，主要用在手機與平板電腦。至於玻塑混合的鏡頭工藝難度較低，容易量產，主要用在手機、監控裝置、車載鏡頭，最知名的是舜宇光學。車載鏡頭數量持續提高，且與ADAS息息相關，平均每輛車有5~8顆鏡頭，若以每顆1,000台幣計價，這也是個誘人的商機。舜宇在內的4家車載鏡頭業者，佔總市場的80%，富士、歐菲光都積極布局，關東辰美甚至投資生產設備，由此可見電子產業正在吸納全球最尖端的技術，並創造出更多元的創新應用。汽車毫米波（mmWave）雷達相較於光達，成本低了很多，且與智慧座艙、ADAS、車載應用、自駕的需求息息相關。毫米波雷達還分為遠程雷達（LRR）與近程雷達（SRR）兩種。無論是Level 1~5，都需裝設一顆遠程雷達，而近程雷達則根據安全規格上的需要，數量約在4顆不等。在2017~2022年汽車產業發展過程中，毫米波遠程雷達CAGR達到35%，近程雷達CAGR更是達到48%。毫米波為波長1～10毫米的電磁波，也就是10GHz~300GHz之間的頻率，車用毫米波雷達可以透過電磁波信號，掌握物體反射回來的訊號，藉以測定角度、速度、距離。簡單來說，車用毫米波用於自動煞車預警、行人撞擊防護、防止車道偏移等功能。對業者而言，如何發展出高精確度的毫米波雷達，就是市場上競爭的關鍵。相較於精度更高的光達（LiDAR），毫米波雷達的精度較差，但具成本優勢，且在雨天時，也有比光達更好的條件，因此成為煞車裝置的關鍵選擇，兩者之間具有互補的意義，並非是完全相斥或競爭。此外，Tesla在2021年時一度移除毫米波雷達，理由是毫米波雷達對於蝶狀金屬、垂直橋面的判斷上容易失真，不過Tesla在2023年再度導入毫米波雷達，關鍵在於毫米波雷達在收集數據時，仍具有很大的優勢。

在2022年，車用晶片荒讓汽車產業短少400萬輛的生產，預期晶片荒仍會持續到2023年底。短缺的原因在於許多MCU仍使用90奈米製程，全球產能有限，想提高產量並不容易，而新晶片需要3~5年的檢測驗證等程序。此刻車用晶片尚未成為晶圓代工廠的事業主力，台積電車用晶片僅佔營收的5%，因此IDM廠缺乏與晶圓代工廠討價還價的空間。2021年時，平均每輛汽車有價值550美元的820顆半導體零件，2022年已經增加到620美元，估計到2027年時，一輛汽車使用半導體的金額約是912美元，總量將達1,100顆。估計到2027年時，車用半導體市場可達807億美元，未來這5年的年均成長可達11.1%。現在中國正出現的第三類半導體投資熱潮，規模都大於鴻海、環球晶、漢民等台廠10~20倍。碳化矽（SiC）元件被認為是未來車發展之鑰。SiC元件有38%用在汽車產業上，有15%用在新能源產業上，中國廠商更虎視眈眈搶進基板（Substrate）領域。但中國磊晶業者缺乏精密設備，引進設備要花2年時間，提升良率與國際關係變數很多，仍是中國發展SiC的罩門。為避免過度投資與競爭，中國政府正在限制基板業者的總量，期待過度競爭的問題能在2023年改善。第三類半導體有量小、差異大的事業特性，需要量身定做，營運模式以IDM較為合適，但因為是成熟製程，中國政府補助很可能漏接，成熟製程必定出現多元供應來源的問題，政策執行上有很多困難。其次，中國車用MCU市場佔全球23%，但高階車用MCU仍多數仰賴進口。由於車用晶片短缺，打破傳統一級供應商（Tier 1）寡佔的局面，加上Tesla與Apple Car的未來商機，半導體原廠都願意鋪陳長期的發展機會。台積電赴美以5奈米製程為主力，即是著眼車腦（MPU）的未來商機。無論從傳統的市場需求或技術規格，車用半導體都是業者在電腦與行動通訊商機之外非常關鍵的新需求，更可能是2023、甚至2024年景氣低迷時「寒冬送暖」的重要商機。

2022年11月17日，VinFast宣布斬獲美國電動汽車租賃公司Autonomy 2,500多輛VF8和VF9汽車的訂單，這是Autonomy有史以來給出的最大電動汽車訂單之一，由此可見越南汽車在國際市場上已被認可。以下表2概述了VinFast造車產業的發展歷程。2022年3月，VinFast宣布將投資20億美元於美國北卡羅萊納州新建一座汽車工廠，用於生產自有品牌的電動汽車以及動力電池，規劃年產能15萬輛，預計2024年7月之前正式投產。2022年4月7日，VinFast宣布已經向美國證券交易委員會（SEC）提交上市申請，但該案是否受「降低通膨法案」（The Inflation Reduction Act of 2022；IRA2022）影響尚不明確，但已知VinGroup子公司VinES與在深圳證券交易所上市的國軒高科在越南河靜省合資設立磷酸鐵鋰電池（LFP）電池工廠，並於2022年11月18日舉行開工典禮。此外，VinFast與寧德時代2022年10月31日簽訂全球戰略合作備忘錄，並投資台灣固態電池廠家輝能科技數千萬美元，可見VinGroup在動力電池與新能源汽車上的發展方向甚為明確，此舉也帶領著越南動力電池整裝待發。以下整理幾則來自越南的報導，幫助讀者瞭解越南動力電池目前的發展狀況：2022年11月18日，國軒高科與VinGroup合作的電池工廠在越南河靜省經濟開發區正式動土，總投資近2.75億美元，佔地約14公頃，一期規劃年產能5GWh，預計2023年末投產，2024年第3季度開始大規模生產。該工廠將成為越南第一座LFP電池工廠，生產的電池將供應VinFast新能源汽車的需求。據了解，此次開工的電池工廠由國軒高科持股51%，VinES持股49%；VinES於2021年8月4日註冊成立，主要負責動力電池生產業務。值得一提的是，2022年10月31日，中國動力電池龍頭寧德時代與VinFast宣布簽訂全球戰略合作備忘錄，雙方將在CTP（Cell-to-pack「無模組電池包」）、寧德時代的一體化智慧底盤CIIC（CATL Integrated Intelligent Chassis）滑板底盤等專案上開展合作。在現有CTP產品配套的合作基礎上，加上CIIC滑板底盤將電池包、電機及其他關鍵部件集合在車輛底部，可降低成本並節省能耗，同時擴大乘坐空間。寧德時代還將協助VinFast電動車在續航里程、安全性及智慧駕駛方面達到新的水準。此次合作也有助於雙方完善全球布局，共同開拓新興市場。據固態電池全球領導廠商台灣輝能科技發布的消息，越南最大民營集團企業Vingroup的子公司VinFast，於2022年07月6日宣布與輝能科技結盟，並對輝能科技數投資數千萬美元。根據合作安排，輝能科技計劃從2024年開始向VinFast提供固態電池，以支持其下一代產品線。輝能科技第一座固態電池工廠計劃於2023年初啟動，此工廠大部分產能將用於供應VinFast電動車。未來，輝能科技和Vinfast還可能在越南建立合資的固態電池工廠。固態電池是最有前途的技術之一，在安全性、能量密度、超快速充電能力、可回收性、重量優化、成本和使用壽命方面具有優勢。VinFast旨在以世界領先的技術保障電池供應，加強對電池供應數量和類型的控制，以滿足VinFast EV每條產品線的需求，以及市場對高科技、高性能、更安全、更環保的電池的需求。Vingroup 副主席兼 VinFast CEO黎氏秋水（Le Thi Thu Thuy）說：「輝能科技將協助 VinFast 採用先進電池技術的EV產品，以提供更愉快、更安全的駕駛體驗。」總結：越南動力電池正在起步，上下游供應鏈尚在萌芽階段，在可見的未來充滿商機。綜合前述，動力電池業者規劃在越南投資設廠，並與當地電動車龍頭VinFast攜手並進，原因有二：一為開發東南亞動力電池與電動車這塊處女地；其二為降低生產成本，忽視美國IRA 2022電動車補助所設的限制，與美國本土動力電池與車廠直球對壘決。但無論如何，越南甚至東南亞對動力電池的需求仍是一塊處女地，整個產業鏈都需仰賴外援，其正極材料、負極材料、電解液與隔離膜四大零組件都沒有生產能力。對關鍵原物料的取得與加工皆無法與中國匹敵，為今之計只有仰賴中國為其「輸液」。但筆者以為，電解液、電解質、隔離膜等與化工產業關係密切，台灣有許多公司握有生產技術，應可從此切入並擷取商機。另外，近來相當熱門的車用晶片，這也是台灣的強項，往後電動車所需要的晶片台灣應可為其客製化，只要有電動車就一定有台灣，進而取得關鍵席次。越南在疫情前GDP年成長率都有7~8%，民眾購車能力大幅增加，筆者以前服務的河靜鋼廠越籍同事，幾乎都已購車代步。如今疫情趨緩，可預見其汽車市場將蓬勃發展，對電動車的期待將更殷切，對動力電池有更迫切的需求，讓我們拭目以待越南的發展。