國際航空運輸協會(IATA)估計2022年航空貨運需求強勁，2021年比疫情之前的2019年成長7.6%，甚至估計2022年還會比2019年成長12.7%。2021年全球空運量可達6,600萬公噸，而台灣在260萬公噸上下，全球的比重是4%，而在亞洲主要機場的貨運量，桃園機場也能名列前茅。
我們預期2022年還會是個好年，半導體缺貨不會完全紓解，中國需求還在，東協、南亞也在崛起，只是2~3年後，結構會有哪些改變呢？
由於所有的航空公司都受傷慘重，不少航空公司仰賴政府補貼，澳洲維珍航空、泰航、菲航與中國的海航集團甚至破產重整，印尼航空也岌岌可危。全球有234萬航空從業人員面對失業風險，亞太地區的航空業者也有80萬人面對失業的風險。
2021年，預估全球客運量為22.8億人，大約是疫情爆發前2019年的一半，而這些多數是國內旅客，國際商旅的人數仍然因為各種管制而無法流暢運作。但各國開始陸續採取與病毒共存的戰略，只要符合入境條件，可以免隔離，美國從11月8日起採取免隔離的措施。其他如比利時、西班牙、芬蘭、愛沙尼亞、墨西哥，甚至採取不用揭露任何文件，入境就免隔離。
據說，桃園地區的報關行超過2,000家，我們很高興知道大聯大投資了台驊，但傳統的運籌業者會來聽取產業趨勢與東協、南亞布局的簡報嗎？台灣最大的問題是「你過你的，我做我的」，覺得跨行理解產業好像侵犯了別人的地盤，但事實上現在的產業結構就是個跨域、跨業交錯的商機。
由於貨運需求極大，航空公司一方面可以極大化運作能力，但最關鍵的還是擁有多少「運能」，也就是貨運的運輸能力。南韓的韓航有23架貨機，華航有21架，這兩家航空公司基於台韓產業的特性，裝載半導體零件、設備的全貨機是航空公司的主力配備，這也是2021年全球最早觸底反彈的航空公司。長榮在2021年底引進3架貨機，2022年第1季8架貨機全都會上線。
媒體報導，2021年前三季桃園機場的貨運吞吐量是207萬公噸，約5成是華航承攬，3成是長榮的貢獻，這些數據大致可以讓我們瞭解台灣航空貨運的實力與現況。此外，全球PMI指數持續上揚，台灣甚至已經連續15個月維持在50以上。但2021年中國的能耗雙控危機，使得台灣9月的PMI略降到57.8%，但仍處於高檔的狀態。
展望2022年，由於洛杉磯等地塞港的問題並沒有解決，英國缺司機，台灣缺移工，過多的資金在追逐有限的商品，半導體缺貨的不見得是先進製程的微處理器、繪圖晶片，而是音效、電源管理IC。
未來滿足急件、輕薄短小的高價商品需求，航空貨運的需求大於運能，運價上揚，也可以從台韓航空公司的經營績效中很容易看得出來。各大航空公司誰擁有最多的貨運機隊，誰就可以早些脫離仰賴客運的運營模式，如果電子業認為2022年半導體的需求依舊暢旺，那麼台韓的主力航空公司也可以維持營運高檔。
現在航空公司無所不用其極的希望增加貨運的運能，甚至利用客機的機腹空間來載貨。客機的機腹雖然只有全貨機約3分之1的載貨能力，但在航空運價居高不下的誘因下，把客機當貨機用，也不是太令人意外的事。
只是更幸運的是華航、韓航都有超過20架的純貨機，長榮也有新貨機加入營運的新聞，我倒是建議華航、長榮應帶頭串連電子業、供應鏈與運籌體系之間的互動，甚至協駐台灣在G2的爭逐之後，定義成為新的亞太營運中心。
機會到了，只是我們有足夠的眼界嗎？《Don’t Look Up》這部好萊塢電影最近很紅，您可以用來嘲笑官員，但也可以嘲笑不思進取的產業界與經營階層！
為擁有近40年資歷的產業分析師，一手創辦科技專業媒體DIGITIMES，著有《決勝矽紀元》、《矽島的危與機》、《東方之盾》、《斷鏈之後》、《科技島鏈》、《巧借東風》等多本著作。曾旅居韓國與美國，受邀至多家國際企業總部及大專院校講授產業趨勢，遍訪中國、歐美、亞太主要城市。
