據我瞭解，全世界主要的航空公司中，只有3家還處於獲利狀態，台灣的華航、長榮與南韓的韓航。我們可以理解這與電子業的供應鏈息息相關，畢竟半導體出國不坐船，絕大多數是搭飛機的。
南韓是記憶體生產大國，台灣則靠晶圓代工與封測產業稱雄市場。據台灣經濟部公布資料，2021年台灣出口商品有42.5%銷往中國，半導體當然是大宗，成長25%。從NB到5G、電動車、工控系統的需求，讓台灣在全球疫情肆虐，經濟低迷的困境中沒有垂頭喪氣，甚至一枝獨秀，我只能說是「天佑台灣」！
在COVID-19肆虐全球之前，全球的航空運輸業有超過80%來自客運，不到20%是貨運的收入。2021年估計航空業的營業收入是4,720億美元，大約是疫情之前一半的水平。2021年的收入中，客運更是僅有疫情爆發之前37%的水平，相反的航空貨運的總收入可達1,750億美元，是疫情之前的1.7倍。
據華航與長榮最新公布的財報，2021年的貨運營收成長都超過6成，華航營收將近90%是貨運的貢獻。由於塞港、半導體短缺等問題，華航、長榮的貨運都將繼續扮演獲利主力的角色，預期航運業的榮景還將延續到2023年。
除東亞的台灣與南韓外，其他高度仰賴客運的航空公司，根本無法平衡，自疫情爆發以來，航空業的損失已經高達2,010億美元，但亞太地區最早復甦，這與供應鏈角色，以及半導體的空運功能息息相關。
2022年，全球半導體市場上看6,000億美元，甚至有人樂觀預測1兆美元的時代已經不遠了。果真如此，我們如何理解半導體產業的發展與零件配套、運籌的商機呢？
天佑台灣，天助華航、長榮，這是個機會財，但2022年之後，產業會有哪些改變，半導體、ICT運籌服務跟航空貨運之間的關係應如何調整？如果我們相信整個亞太的供應鏈將會有黃金十年，那就要理解供應鏈結構的改變，而不是等著天上掉下來禮物，趁機撈一筆。
隨著分散型生產體系的形成，印度、越南、泰國、馬來西亞都會成為台商重要的落腳地，我們的航空公司、零件通路商，甚至傳統在幫忙申報作業的報關行、遠雄自由貿易港是否理解運籌體的變化，並綢繆因應之道？
1990年代時，台灣想過要發展成為亞太營運中心，但當時的時空條件並不適合，但現在我們不只要理解越南、印度的需求，如果台商也必須結合美國、加拿大、墨西哥建構專屬北美的生產基地，我們能對這樣的環境變化一無所知嗎？
機會來了，挑戰一定跟著來。成為亞太營運中心的困難，不在於環境，而在於我們無心。別沉浸在護國神山的神話裡，半導體業的朋友最近最熱門的議題是「如果台積電垮了，哪些可能是關鍵因素？」
為擁有近40年資歷的產業分析師，一手創辦科技專業媒體DIGITIMES，著有《決勝矽紀元》、《矽島的危與機》、《東方之盾》、《斷鏈之後》、《科技島鏈》、《巧借東風》等多本著作。曾旅居韓國與美國，受邀至多家國際企業總部及大專院校講授產業趨勢，遍訪中國、歐美、亞太主要城市。
