電動車產業帶給供應鏈的新契機

2021年上半全球電動車銷售達260萬輛，比2020年上半成長160%，隨著電動車的商機漸趨成熟，需要的配套條件也跟著上揚。鴻海認為，參與電動車開發的不只是傳統車廠與來自美國造車新勢力，其他跨領域的參與者很多，而亞洲國家也蠢蠢欲動。

但單一公司缺乏足夠的資源開發整車系統，也缺乏整車的製造觀念，加上中國風起雲湧的電動車產業，鴻海認為其他外圍的參與者，或者造車新勢力，都可以透過MIH平台，將電動車的開發時程從4年降到2年，也可以減少20~30%的電動車開發成本。

對於亞洲的供應鏈與造車新勢力而言，電池產業、充電樁、儲能、SiC功率半導體、自駕系統，處處充滿了商機。估計未來十年鋰礦的需求年均成長13.5%，據IEA估計，充電樁將從2020年的1,070萬支，增加到2030年的2.15億支，這也是個年均可望成長35%的大商機。

從零件端來看，電動車出貨量快速成長，也可以拉動SiC等新興產業的發展。這些系統將帶來龐大的零組件商機，而其中功率半導體更被被業界重視。

據美國能源局調查，傳統燃油引擎的轉換率(電力到動力)為16~25%，而電動車的轉換率為69~73%，若再加上可回收的17%，電動車的能源轉換率高達86~90%，而寬能隙半導體SiC就是提供電源轉換率的要角。傳統的燃油車要40種以上的半導體，電動車更是150種以上，而半導體的製造，75%在東亞國家手上。

以Tesla的Model 3與Model Y在2020年的出廠量44.3萬輛為例，共用掉6萬片6吋SiC晶圓，預估到2024年時，Tesla將有18萬片的需求。而目前Tesla只使用SiC在逆變器(inverter)上，如果使用範圍擴及所有功率模組，那估計將是3倍以上的商機，可以預期採用SiC半導體的電動車將愈來愈多，使用範圍也愈來愈廣。

事實上，台灣已經形成了SiC半導體產業鏈。發展基板的有環球晶、漢民、華旭、穩懋，而穩懋、華旭、嘉晶也發展磊晶技術，在製造、封測上則有漢磊、台半、華泰、瑞峰等公司。另外則有富鼎、碳矽、強茂、大中、鵬程等公司發展元件電路設計與模組。

由於台灣在半導體產業上本就有很好的基礎，有機會結合上下游，建構產業獨特的優勢。台灣ICT產業從模組化的過程中，掌握了產業的發展模式，也成為全球最有效率的產業發展經驗，導入電動車產業只是因勢利導、水到渠成而已。

往內看台灣的供應鏈，鴻海將MIH視為開放平台，顯示了鴻海願意與同性質高的供應鏈大廠「共襄盛舉」，鴻海知道，如果不是開放性的架構，過去大小通吃的鴻海，當然不會是台商的夥伴。只是大環境變了，鴻海因時、因地、因勢制宜，但就看以台商為主的亞洲供應鏈業者買不買單了。