過去台灣的航空公司可能3分之2的營收來自客運，3分之1來自貨運。但在疫情肆虐期間，搭飛機的是不得不出國的人，這是所謂的「剛需」，加上轉機的難度提高，因此機票票價居高不下。但就算如此，全球倚賴機票賺錢的航空公司還是難以為繼，獨獨幾個特例是台灣與南韓的航空公司。
2021年上半，大韓航空還有約新台幣30億元的獲利，台灣的航空公司也進入獲利模式，而台韓的航空公司都仰賴貨運收入的挹注。根據華航公布財報顯示，客運營收只佔華航總營收5%左右，但貨運貢獻了95%，加上海運塞港嚴重，空運成為急件或輕巧貨品的重要選擇。
台韓都一樣，各種半導體相關產品需求熱絡，大約有60%的半導體銷往中國，加上中國業者囤貨，幾乎是有多少買多少，只有一水之隔的台韓航空業者，光是靠貨運就可以撐過難關，堪稱是全球航運事業的特例。
另一方面，美國宣布11月開放施打兩劑的海外人士入境之後，11月的機票訂單量幾乎爆量垂直拉高，這存在著極大的想像空間，「客貨齊揚」的黃金時段似乎已在眼前，我們怎麼理解現在、未來的運營模式與可能的商機呢？
再往前看，我們可能要面對不同的需求。近期中國市場疲軟，加上限電等因素，中國出來的貨運量明顯減少，但歐美因為塞港問題，短期內空運可能還是主要的手段，航空公司有可能迎來一次與大跳水相反的大躍進，我不太瞭解台灣的航運業者準備好了嗎？
其次，如果區域化生產是大趨勢，那麼中國市場的布局與印太新市場的經營心法也應該跟著調整。對中國市場的老客戶而言，供應鏈體系要以資訊的制高點，提供更精確的產業訊息，以免以訛傳訛的訊息太多，這是中國市場B2B產業訊息收費機制的新契機。
至於東協、南亞的新市場，不要期待會主動要求供應鏈的調整與付費吸收最新的資訊。如果他們會這麼做，東協、南亞早就是可以與中國分庭抗禮的工業結構了。
同樣的道理，台灣擁有先進的工業體系，要知道超前部署，領先布局，唯有如此，才有鳥瞰全局的制高點。不見兔子不撒鷹的小商人時代已經過去了，就像英特爾將近20年前就在教台灣廠商怎麼生產伺服器一樣，想賣更上游的CPU，不超前部署，禮物怎麼可能從天上掉下來呢？
為擁有近40年資歷的產業分析師，一手創辦科技專業媒體DIGITIMES，著有《決勝矽紀元》、《矽島的危與機》、《東方之盾》、《斷鏈之後》、《科技島鏈》、《巧借東風》等多本著作。曾旅居韓國與美國，受邀至多家國際企業總部及大專院校講授產業趨勢，遍訪中國、歐美、亞太主要城市。
