產業、運籌相輔相成

擁有高科技產業的台灣、南韓，2021年出口分別年增29.4%、25.8%，韓航、華航、長榮在2021年領先復甦，就是靠高達95%的貨運收入，成為全球三家最賺錢的航空公司。從1970年代開始的全球化浪潮，長於效率，且具有高教育水平的東亞國家，成為全球供應鏈中不可或缺的環節。

加上東亞的日本、南韓、台灣都是「島國地形」，中國的生產基地主要也落腳在沿海地區，因此香港、上海、仁川、成田與桃園機場都成為全球最繁忙的貨運機場。全球五大航空貨運機場都在東亞，排名依序是香港、南韓仁川、上海浦東、台灣桃園與日本成田機場。

桃園機場的貨運量，從2017年的227萬公噸，增加到2021年的279萬公噸，無論是出口、進口、轉口都是兩位數字的成長，從桃園機場的貨運量數據，也可以看出台灣的航空公司營收獲利都跟著水漲船高。2021年，華航獲利新台幣93億元，長榮66億元，但韓航折算新台幣約為155.5億元。

韓航與華航機隊結構十分接近，但為何韓航獲利較高？關鍵在於韓航已經購併韓亞航，整個南韓市場一家獨大，其次是韓國接近北極圈，飛往美國、歐洲都比台灣更具優勢，而南韓仁川機場是新的機場，在整個運籌、轉口的設計上，都遠超過桃園機場，這也是台灣在國家戰略布局上更需要遠見的另一個案例。未來，如果生產基地轉移到東協、南亞，那麼地理位置將會是台灣的一大賣點。

在貨運方面，2021年全球航空貨運量比2020年成長19%，較疫情出現之前的2019年成長7.3%，需求大致已經恢復疫情之前的水準，但關鍵是運能因為疫情影響減少了12.8%，持續屬於緊繃的失衡狀態。航空公司中擁有貨機越多，價值越高，但也有很多航空公司使用客機的機腹載貨，這個部分也貢獻了3成左右的運能。

運量增加最多的是從亞太飛往北美，成長了34.9%，這可能與美國塞港有關。如果考量台灣的採購經理人指數(PMI)已經超過20個月都超過50，持續呈現擴張的趨勢，2022年的1月甚至高達56.2%，全球也維持在53%的高檔上，相信未來1~2年內的航空貨運還是處於緊繃的狀態。

在疫情的壓力下，全球航空公司多數虧損累累，只能透過政府補貼與財務重整的手段苟延殘喘。亞洲航空公司中，國泰港龍、日本亞航、澳洲虎航停止營運，債務重組的有馬來西亞航空，資產重組的是越南航空，印尼航空則進入債務協商的工作，而泰航、菲律賓航空、中國海航甚至是破產重整，中國主要航空公司也都面臨虧損擴大的壓力。

所有的航空公司中，唯獨韓航、華航與長榮高唱凱歌，這當然與出口高科技、半導體產品，進口尖端科技設備有關。